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PORSCHE 944S
Los pasos de ruedas ensanchados y un alerón unos centímetros más grande distinguen al 944. Conceptualmente, es un Porsche puro, más potente y facilísimo de llevar rápido.
El Porsche 944 fue construido desde 1982 hasta 1991. En 1981 veía la luz el eslabón entre el económico y modesto 924 y el carísimo y brutal 928. El 944 se colocaba a caballo entre uno y otro en cuanto a precio, prestaciones, consumos y hasta apariencia: más ancho que el primero y menos que el segundo. En realidad, el diseño partió del 924, aderezado con un faldón delantero y unos prominentes pasos de ruedas que permitieron incrementar las vías de cada tren y colocar llantas más anchas, a imagen y semejanza de la versión especial 924 Carrera GT.
Pero sobre todo, se trataba ya de un Porsche al cien por ciento. El velo de VW/Audi desaparecía. Todos los elementos tenían el sello de Stuttgart.
El 924 Turbo había demostrado que el bastidor podía asimilar perfectamente un motor y un rendimiento sustancialmente más elevados. Así es que el punto de partida se centró en desarrollar un cuatro cilindros, dada la arquitectura y el espacio disponibles, superior al dos litros de Audi.
Ni tan siquiera hubo que empezar de cero. El V8 de cinco litros original del 928 constituía un perfecto modelo para dividirlo en dos y comenzar a trabajar. Así fue. Y aunque al final quedarían pocas partes comunes e intercambiables, el 2,5 litros resultante demostró enseguida tener un rendimiento específico tan sobresaliente como el V8. De manera esquemática, era un bloque-motor todo de aluminio, inclinado 30°, con los dos árboles contrarrolantes como en el 924 Y las cotas interiores del V8.
Cuatro años después, coincidiendo con la implantación de esta mecánica en el 924 5, Porsche aumentaba la gama con el 944 S, cuyas principales novedades radicaban en la culata de cuatro válvulas por cilindro y los 190 CV que podía desarrollar. El de Alvaro pertenece a esta generación intermedia. Luego vendrían los 944 S2.
Aplicado primero en el V8 del 928 S4, el esquema «multiválvulas», combinado con árboles de levas con mayor cruce, hace respirar mejor el motor, a cambio de tener que llevarlo alto de vueltas. Era la característica de aquellos motores antes de la implantación de distribuciones variables y otras sofisticaciones que han ido surgiendo con el tiempo.
Por debajo de las 3.000 rpm, la respuesta es bastante sosa. A partir de ahí, aparece el coche esperado: veloz, equilibrado y perfectamente asentado. De hecho, va tan bien que me cuesta creer que ruedo en un auténtico Porsche. Pensándolo bien, unos kilos menos en cada tren le harían ganar carácter y brío.
Equipada de servoasistencia, la dirección no lo desvía un ápice de la trazada. Transmite tacto al volante, es precisa en tramos despejados y rápida en zonas viradas. Ni un mal gesto. Llevándolo alrededor de las 4.000 vueltas, ya vamos infringiendo los límites de velocidad, y aprovechando toda la potencia, a 6.000 rpm, alcanza su velocidad máxima: algo más de 225 km/h. Los frenos y las suspensiones se nota que están por encima de esas prestaciones, incluso de los 1.325 kg que pesa el coche con el depósito lleno. La única pega sigue siendo el cambio, perfectamente sincronizado, pero lento de manejo.
Llegados a este punto, sólo queda hacer balance, y como suele ser norma, el equilibrio se halla en el punto medio. Y puesto que precisamente ese es -el del equilibrio- el aspecto que mejor define el comportamiento de esta generación de Porsche, las prestaciones se convierten en el contrapeso para inclinar la balanza hacia uno u otro. Así es que, mientras el 924 S peca de defecto y el 928 S de exceso, el 944 S logra armonizar lo que debe ser un deportivo veloz, estable, sólido, seguro y muy manejable.
FICHA TÉCNICA PORSCHE 944 S
MOTOR: 4 cilindros en línea, bloque y culata de aluminio, cigüeñal de 5 apoyos, 2 árboles contrarrotantes y refrigeración líquida. Posición: delantero longitudinal. Diámetrox carreras 100 x 78,9 mm. Cilindrada: 2.479 ce. Compresión: 10,9: 1. Distribución: doble árbol de levas en culata, accionado por correa dentada y cadena, taqués hidráulicos y 4 válvulas en cabeza por cilindro. Alimentación: inyección Bosch L-Jetronic. Potencia máxima: 190 CVa 6.000 rpm.
TRANSMISiÓN: A las ruedas traseras, sistema Transaxle, con cambio y diferencial formando bloque. Embrague: monodisco en seco. Cambio: de 5 relaciones y m.a. Relaciones: l’ 3,5: 1; 2′ 2,059: 1; 3′ 1,400: 1; 4′ 1,034: I y S’ 0,829: 1. Grupo final: 3,889: 1. Desarrollo en S» a 1.000 rpm: 36 km/h.
BASTIDOR: Carrocería autoportante. Suspensión delantera: brazo inferíor, columna McPherson (muelle y amortiguador hidráulico telescópico) y barra estabilizadora. Suspensión trasera: semiejes oscilantes, brazos oblicuos, barras de torsión transversales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. Frenos: de disco ventilados en las cuatro ruedas, con servo. Dirección: de cremallera, con servo. Ruedas: llantas de aluminio de 7J x 15″ y neumáticos 215/60VR-15 (205/55ZR-16″ opcional).
CARROCERíA: Coupé 2+2, obra de Porsche. Batalla: 2.400 mm. Vías del.rtras.: 1.475/1.450 mm. largo x ancho x alto: 4.200 x 1.735 x 1.275 mm.
Depósito de combustible: 80 l. Peso: 1.280 kg.
PRESTACIONES: Velocidad máxima: 228 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 7,9 s.
FABRICACiÓN (944 S): 1987-1988. Producción: 12.936.