porsche 928 s

Porsche 928 S – Reseña Histórica Desde 1979 Hasta la Actualidad

PORSCHE 928S

porsche 928 s

Puro músculo y máxima eficacia: el 928 S superaba al mítico 911 en casi todos los aspectos. Su V8 de 100 CV tiene fuerza y su comportamiento es incluso más noble.

Como buen alemán, el equipamiento y el diseño resultan tan sobrios como el gris de fondo: baquets deportivos, eso sí; volante de gran diámetro, información justa y mandos desperdigados. Y, ¿una vez en marcha? Pues también podría hablar de su sobriedad como primera impresión. Es tal el equilibrio general del bastidor que el nuevo motor tampoco consigue ese brío, ese tirón que cabría esperar. 

El 2,5 de 150 CV -13 CV menos que en el 944 y 25 más que el 924 original- tiene un funcionamiento propio de Rolls. Me explico: es suave, no vibra lo más mínimo -gracias a los dos árboles contrarrotantes de equilibrado dispuestos en el bloque- y tiene un curva de par plana como una losa. A 2.500 rpm desarrolla ya 18 mkg y la cifra máxima -20,82 mkg- a 3.900. No hay tirón alguno, sino una aceleración progresiva, lineal, capaz de lanzarlo, no en vano, a 218 km/h, según prueba realizada por la revista hermana de Motor Clásico (Automóvil) en su momento. 

El cambio tiene un correcto escalonamiento y, dada la elasticidad del motor, no requiere en absoluto unas relaciones demasiado cerradas. Incluso, permite una quinta larga, pensada para frenar el consumo, que de esta manera ronda unos moderados 8 l / l00 km a una velocidad de 120 km/h. Otra cuestión es el manejo del selector: preciso, pero lento para lo que se desea de un deportivo. Como contrapunto, el embrague es muy progresivo. 

Y si de la versión original hablaba de comportamiento equilibrado, el 924 S, dotado de los brazos de suspensión delanteros y traseros del 944 -más ligeros, robustos y de geometría mejorada- y frenos de discos ventilados en las cuatro ruedas, se convierte, digo, en una máquina sumamente dócil, estable como si circulase sobre carriles, con un ligero balanceo y subviraje conduciendo al ataque, con una frenada potente y, en definitiva, fácil de llevar rápido. 

Otro caso bien distinto es su «primo el de zumosol», el musculoso 928 S que, como ya indiqué, se concibió y se desarrolló a la par. Motor V8 de carrera corta, 300 CV, una carrocería de casi dos metros de ancho, rodillos de 225/50 x 16″ y una velocidad máxima superior a 250 km/h son datos que hablan por sí solos.

Conducirlo requiere el más común de los sentidos y sacarle su esencia, agallas. Y no es porque sea intratable, que no lo es, sino por esas cifras de vértigo en sí mismas, equiparables a las de su propio hermano de sangre, el 911 Turbo, a los Ferrari 308/328, BMW M635 CSi y Lamborghini Urraca; y por supuesto, a años luz de los V8 americanos -entiéndase Corvette y similares- del momento. 

Dada su brutal potencia, pero sobre todo a los 39 mkg de par que transmite a las ruedas posteriores a sólo 4.500 rpm, la sensación de fuerza al pisar a fondo el pedal derecho resulta sorprendente, fantástica y eróticamente seductora. Empuja como un buey, corre como un felino, tiene una estabilidad menos crítica que un 911 Turbo, frena bien y, para colmo, llega a transmitir el confort de una gran berlina de lujo cuando se rueda de paseo. 

No estaba el horno para bollos el día de la prueba, en torno a la zona de El Escorial, en Madrid. La lluvia y la niebla configuraban unas condiciones idóneas para conducir con más miedo que vergüenza. Aun así, la breve cata junto a David me devolvió el buen sabor de boca que recordaba cuando probé un 928 S4 por primera vez. 

En referencia con el 924, encuentro similar la postura de conducción, con las piernas estiradas y el volante cercano al cuerpo, y parecida la sensación de que los mandos accesorios los han dejado caer, sin ton ni son, alrededor del cuadro principal y la consola central. Eso sí, la información es abundante, dispone incluso de ordenador de a bordo, y posee un original sistema de regulación de altura del volante en el que el cuadro se mueve también solidario. 

El sonido del V8 es como el canto de las sirenas: te lleva a querer perder la razón. Pero la calma debe reinar desde el principio. Ni siquiera conviene hacer patinar el embrague -bidisco y con mando hidráulico- en las arrancadas para no castigarlo, ni usar el selector del cambio lo rápido que se quisiera. Este último es su talón de Aquiles. Hay que manejarlo marcando bien los tiempos, y sin olvidar que tiene la primera a la izquierda y abajo, como Ferrari. 

A partir de ahí, gas. La combinación de un equilibrado bastidor, el eficaz eje Weissach trasero, un diferencial con autoblocante y cuatro grandes discos de frenos ventilados resulta ideal para correr mucho, bien y con confianza. Aunque ojo, no dejan de ser 300 CV y más de tonelada y media de Porsche, con lo que si le buscamos las cosquillas, las encontraremos y no siempre de una manera dulce y fácil de corregir. 

En definitiva, el Dr. Ernst Fuhrmann y el verdadero padre de la criatura, el jefe de proyectos de Porsche, Helmut Bott, parieron un Gran Turismo moderno, ambicioso, con personalidad y técnica y conceptualmente una antítesis del 911. Bott basó su defensa del motor delantero en varios puntos cruciales: permitía equilibrar el peso total del coche y, por ende, facilitar la conducción, aumentaba el espacio trasero para los pasajeros y la impedimenta, mejoraba la climatización interior, incrementaba la seguridad pasiva y reducía el nivel de ruido mecánico. 

Desde principio de los setenta, el desarrollo fue largo, incluyendo el paréntesis provocado por la crisis del Petróleo del 73. De ahí que la presentación definitiva se demorase hasta 1977. En ese tiempo se solucionaron problemas iniciales como el largo eje de transmisión derivado del esquema Transaxle y la fiabilidad y la altura del V8; se desecharon ideas como colocar el embrague unido a la caja de cambios en el tren trasero y se perfeccionó la suspensión trasera con el llamado eje Weissach, creado por el propio departamento de I + D de Porsche y cuyo funcionamiento -en síntesis- varía automáticamente el ángulo de caída de las ruedas en apoyos, frenada y aceleración. 

Entre tanto, Tony Lapine perfiló la carrocería. Su línea en cuña, musculosa y redondeada, disponía de parachoques de plástico para la absorción de golpes, faros retráctiles y una amplia luneta-portón trasera. 

FICHA TECNICA PORSCHE 928 S


MOTOR: 8 cilindros V a 90°, bloque y culata de aluminio, cigüeñal de 5 apoyos y refrigeración liquida. Posición: delantero longitudinal. Diámetro x carrera: 97 x 78,9 mm. Cilindrada: 4.664 ce. Compresión: 10,4: l. Distribución: árbol de levas en culata por bancada, accionados por correa dentada, taqués hidráulicos y 2 válvulas en cabeza por cilindro. Alimentación: inyección Bosch K-Jetronic. Potencia máxima: 300 CV a 5.900 rpm. 

TRANSMISiÓN: A las ruedas traseras, sistema transaxle, con cambio y diferencial formando bloque. Embrague: bidisco en seco. Cambio: de 5 relaciones y m.a. Relaciones: 1ª 3,764: 1; 2ª 2,512:1; 3ª 1,790:1; 4ª 1,354: 1 y 5ª 1: 1. Grupo final: 2,727:1. Desarrollo en 5ª a 1.000 rpm: 42,6 km/h. 

BASTIDOR: Carrocería autoportante. Suspensión delantera: triángulos superpuestos formando paralelogramo, columna McPherson (muelle y amortiguador hidráulico telescópico) y barra estabilizadora. Suspensión trasera: semiejes oscilantes, eje Weissach, brazos inferiores oblicuos y superiores transversales, conjuntos muelle-amortiguador hidráulico telescópico y barra estabilizadora. Frenos: de disco ventilados en las cuatro ruedas, con servo. 
Dirección: de cremallera, con servo. Ruedas: llantas de aluminio de 7J x 16″ y neumáticos 225/50 VR-16. 

CARROCERíA: Coupé 2+2, obra de Porsche. Batalla: 2.500 mm. Vías del./tras.: 1.552/1.521 mm. largo x ancho x alto: 4.470 x 1.836x 1.282 mm. 
Depósito de combustible: 86 l. Peso: 1.530 kg. 

PRESTACIONES: Velocidad máxima: 255 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 6,8 s. 

FABRICACiÓN (928 S): 1979-1986.

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