Contenidos
MERCEDES BENZ G4
Aunque en su desarrollo se quiso dotar de aptitudes Off-road al Mercedes G4, tanto por su peso como por su tamaño, está claro que no es el mejor aliado para lanzarse a hacer trial.
Habrán visto alguna vez una fotografía o una imagen de vídeo de Adolf Hitler sobre un Mercedes-Benz 770 K Grosser limusina convertible saludando al público en un desfile. Esta gigantesca limusina negra era su preferida para darse baños de masas en Alemania. Sin embargo, el coche que Hitler escogía para visitar el frente y las nuevas conquistas durante la guerra fue otro Mercedes, el más polivalente G4. No tan rápido como el Grosser, pero sí más capaz fuera del asfalto, igual de imponente y más robusto.
La marca de la estrella jamás lo comercializó, pues en su archivo no consta ningún precio de tarifa de la época. Un dato que sí existe de casi todos los modelos de aquel tiempo, como es el caso del 770 K Grosser en todas sus variantes (a excepción de la limusina blindada) y cuyo precio de mercado se situaba entre los 44.000 y los 47.500 RM, o Reich Marks.
Queda claro pues que este fue un coche solo para elegidos. Sólo los máximos dignatarios del Tercer Reich tuvieron la ocasión de montarse en estas espectaculares limusinas de tres ejes.
Para agradecer la lealtad de sus aliados. Hitler solía recompensarlos agasajándolos con suntuosos obsequios. En algunas ocasiones, estos presentes dignos de reyes y grandes dirigentes eran automóviles, siempre siendo Mercedes-Benz los escogidos.
Tras su victoria en la Guerra Civil Española, el General Francisco Franco recibió de Adolf Hitler dos Mercedes 770 K Grosser y un G4. Estos automóviles de valor incalculable (se fabricaron pocas unidades y aún menos han sobrevivido a la Segunda Guerra Mundial) se encuentran hoy custodiados por la Casa Real Española como herencia del pasado de nuestro país, junto a los demás automóviles y carrozas reales.
Hoy traemos a este especial Mercedes G4 que perteneció al Caudillo, un vehículo poco conocido en España y que apenas tomó parte en actos públicos.
Tras la derrota de Alemania en la Segunda Guerra Mundial, España trató de aproximarse a Estados Unidos. Todo lo que significara recordar tiempos pasados, concretamente a los Nazis, no era la mejor publicidad para contentar a los yankees, así que para los desfiles y demás actos oficiales Franco solía emplear limusinas Bentley, Cadillac o Rolls-Royce.
Este G4 quedó relegado entonces a un segundo plano.
Pasó mucho tiempo en el Pardo, donde algunos miembros de la familia Franco lo usaron para las labores de caza. Su condición de vehículo todo-terreno y su techo descapotable fueron las cualidades que lo llevaron a realizar estas tareas, impropias de un vehículo de representación concebido para impresionar al gran público en desfiles.
Con la llegada de la democracia pasó a formar parte del parque móvil de la Casa Real, siendo conservado y mantenido con gran cuidado por sus responsables.
Mercedes-Benz no cuenta con ninguna unidad de G4 en su haber y con tal de aprender más sobre un vehículo que forma parte de su pasado ofreció a la Casa Real Española la posibilidad de restaurarlo sin coste alguno. La marca alemana quería conocer a fondo este automóvil tan especial así que ella misma corrió a cargo con los gastos de la larga y exhaustiva restauración a la que fue sometido en su taller especial para clásicos, el Classic Center que tiene su sede en la pequeña localidad de Fellbach, muy cerca de Stuttgart.
En 2004, llegó al Classic Center y tras dos años de intenso trabajo por parte de los técnicos más expertos de Mercedes salió de sus instalaciones en un estado de concurso.
Los pasos de rueda traseros delatan que éste es uno de los últimos G4 fabricados, una unidad que data de 1939. Su maletero es uno de los de mayor tamaño fabricados y junto al parabrisas cuenta con faros direccionales para usarlos como foco y así contar con visibilidad en los flancos del vehículo de noche, sobre todo en parado. Otro detalle a tener en cuenta es que sobre la barra cromada que une los dos pasos de rueda delanteros hay sólo un portaestandarte en el lado derecho del radiador.
Las unidades destinadas al servicio de la Wehrmacht contaban con dos portaestandartes, uno a cada lado del radiador. En el derecho se situaba el estandarte correspondiente al rango del ocupante del vehículo y en el izquierdo una swástica.
Las dos generaciones de G4, conocidas internamente como Typ 520G4W31 y 520G4W131 fueron construidas de forma artesanal en la fábrica de Sindelfingen entre 1934 y 1939. Las primeras entregas empezaron en el mismo 1934 y cesaron en 1940. Los W31 fueron los primeros (1934-1936) y los W131 encarnaron una evolución directa del primero con una mecánica un poco más potente (1937-1939). Fue un coche concebido eminentemente para ofrecer unas buenas prestaciones fuera del asfalto así como para ser usado en desfiles. La gran altura de su habitáculo facilitaba la visión de los ocupantes sobre el público y viceversa.
Montaban un motor de ocho cilindros en línea, los W31 contaban con una unidad de 5 litros y 100 CV, mientras que los W131 tenían bajo su capó un 5,2 litros de 110 CV. Tan solo las unidades destinadas a Hitler contaban con motor de Grosser, un 8 cilindros en línea, pero con una mayor cilindrada, nada menos que 7.7 litros y una potencia de 155 CV. Desconocemos si el compresor estaba activo en éstos, de haberlo estado hubieran contado con 230 CV de potencia.
El blindaje que equipaban estaba formado por un parabrisas de 30 mm, ventanas laterales delanteras de 20 mm, ventanas traseras de 30 mm y una lámina de acero de 8 mm en la parte trasera, donde se ubicaba la lona de la capota plegada. Del mismo modo, las puertas, la parte frontal del habitáculo y del suelo estaban formados por láminas de acero de 8 mm. Un tipo de protección antibala que los protegía de todas las pistolas y rifles de aquel momento, un blindaje, por otra parte, inferior al equipado por los 770 K. Los neumáticos a prueba de balas dejaron de ser empleados en los G4 de Hitler debido a las fuertes vibraciones que transmitían al habitáculo y al malestar que éstos le provocaban. Los G4, además de los neumáticos convencionales y de los antibala, también fueron equipados con neumáticos off-road para mejorar sus aptitudes todo-terreno.
Antes de la guerra, el color negro era un habitual en la carrocería de los G4 y sus matrículas estaban registradas ya fuera en Berlín (IA) o Munich (IIA). Los primeros números de dichas matrículas y que acompañaban a la letra “A” eran romanos, lo que significaba que en lugar de la letra “i” correspondían al número “I”. Una vez estalló la Segunda Guerra Mundial los G4 pasaron a ser pintados en el Gris Wehrmacht y las matrículas convencionales dejaron paso a las “WH”, por Wehrmacht. Este color gris aportó un sobrenombre a la columna de coches que formaba la comitiva personal de Adolf Hitler o Führerkolonne, la Columna Gris.
En invierno, las ruedas de repuesto contaban con cadenas, y en algunas ocasiones, el gigantesco radiador delantero estaba cubierto total o parcialmente por una funda de piel. Esta funda era una solución concebida para mantener el motor a una buena temperatura, incluso en condiciones muy adversas, como las que se encontraban en el frente del Este. Durante todo el periodo bélico los faros estuvieron cubiertos parcialmente con fundas de piel. Con estas fundas el poder de iluminación era menor, pero también hacía que los coches fueran menos visibles desde el aire. Como parte de la Führerkolonne se podían encontrar ocasionalmente dos G4 con carrocería cerrada, los únicos que existieron con esta configuración. Se trataba de un G4 Funkwagen –coche radio- y un G4 Gepackwagen –coche del equipaje- , de ambos coches tan solo se fabricó una única unidad por lo que si un G4 convertible es una rareza, uno de estos es todavía más especial. En la actualidad se desconoce si alguno de ellos logró sobrevivir.
La tapicería cuenta con la mejor piel del momento, este coche estaba destinado a ser la limusina de representación del Führer, por lo que tenía que estar fabricado con los mejores materiales. En su habitáculo había suficiente espacio para siete adultos, con dos banquetas corridas para la primera y la tercera filas y dos asientos individuales con apoyabrazos integrados en la fila central.
Sobre el reposabrazos izquierdo de la tercera fila encontramos una pequeña cartuchera de piel para una pistola, no tenemos que olvidar que este coche se usaba en escenarios hostiles con lo que toda protección era poca. Para acceder a esta tercera fila se pueden plegar los asientos de la fila central o bien usar la “escalera” exterior. Para esta última maniobra tenemos que poner un pie dentro del primer escalón –situado entre ambas ruedas traseras- , para luego pisar sobre la superficie de goma que hay en la parte superior del gran paso de rueda, un modo de acceso más propio de un pick-up que de una limusina de representación.
Las primeras unidades de prueba no contaban con estos escalones, en su lugar montaban un paso de rueda que describía dos arcos pronunciados, al estilo de los pasos de rueda delanteros.
El salpicadero cuenta con dos guanteras en sus extremos y el cuadro de instrumentos, formado por indicadores analógicos, en su parte central. Para arrancar tenemos que insertar la pequeña llave en la ranura que hay junto al velocímetro. La base del asiento del acompañante, el que estaba destinado al ocupante principal, puede plegarse contra el respaldo del mismo para así dejar libre el suelo del coche. Esta configuración servía para que en las paradas, desfiles y demás actos públicos su ocupante pudiera estar de pie agarrado al parabrisas para saludar y ser saludado por la muchedumbre.
Tras el enorme habitáculo y bajo la gigantesca capota plegada se encuentra el maletero para el equipaje. Casi siempre circularon a techo descubierto y en rarísimas ocasiones el habitáculo se encontró cubierto por su majestuosa capota de lona. Existieron distintas configuraciones y tamaños de maleteros, diseñados al gusto de quien iba a emplear cada G4. En ocasiones en su interior se encontraban maletas de piel confeccionadas a medida. Bajo el maletero se encuentra el depósito de combustible de 90 litros de capacidad. Opcionalmente, algún G4 fue equipado con un depósito de gran tamaño, concretamente de 140 litros; era un volumen más acorde con el consumo de este gigante de seis ruedas; en carretera ofrecía una media de 28 l/100 km y en campo 38 l/100 km.
Aunque fuera concebido para ofrecer ciertas aptitudes off-road, fuera de la carretera es demasiado grande (5,36 metros de largo) y pesado (3.550 kg) para ser un todo-terreno al uso. Del mismo modo, tampoco es un automóvil destinado a ofrecer un excelente dinamismo en carretera, sus ejes rígidos y elevada altura al suelo hacían que su comportamiento fuera más próximo al de un tanque que al de una limusina. Su verdadera vocación era la de asombrar a todo el mundo en los desfiles. Ya en su velocímetro podemos ver que la aguja tiene un máximo de 120 km/h, con lo que nos hacemos una idea clara de que la velocidad no es su razón de ser.
Según el fabricante, la velocidad máxima recomendada para el tipo de neumáticos que monta es de 67 km/h, con lo que se corroboran los testimonios de la época que recalcaban que el coche era excelente hasta velocidades de en torno a los 70 km/h. Un motor con 100 CV de potencia para un automóvil de casi cuatro toneladas de peso es sinónimo de prestaciones bastante limitadas. Se trataba de un vehículo que ofrecía una gran capacidad de tracción en pistas forestales y en los demás terrenos alejados del asfalto. Según como se mire lo podríamos llegar a catalogar como el primer SUV de la historia, pues ofrecía el lujo de las mejores limusinas de la época, tracción integral permanente y una gran altura libre
FICHA TECNICA MERCEDES-BENZ G4
Motor: Tipo 8 cilindros en línea; LC; OHV; 16V
Cilindrada: 5.401 cc
Diámetro x carrera: 88,0 x 111,0 mm )
Potencia: 110 CV a 3.400 rpm ‘
Alimentación: Carburador de doble cuerpo
Transmisión: Sistema Cardán con dos diferenciales autoblocantes
Tracción: A los dos ejes traseros
Embrague: Monodisco en seco
Cambio: Manual de 4 velocidades ZF-Aphon G35
Chasis: De sección rectangular
Suspensión delantera: Eje rígido
Suspensión trasera: Dos ejes rígidos
Frenos: de tambor
Dimensiones: Largo 5.360 – 5.720 mm, Ancho 1.870 mm, Alto 1.900 mm
Batalla: 3.100 + 950 mm
Vías del. / tras. / tras.: 1.620/ 1.570/1570 mm
Peso: 3.550 kilos
Depósito de combustible: 90 / 140 litros
Llantas: de acero 4 x 17″
Llantas: de acero antibalas 6 x 17″
Neumáticos: 7.50-17
Velocidad máxima: 67 km/h (recomendada)
Consumo medio carretera: 28 1/100 km
Consumo medio off-road: 38 1/100 km
Unidades producidas: 57 (1934-1939)