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MERCEDES C111 – II
El Mercedes Benz C111 no era un Mercedes típico, pero mostraba varias de las direcciones que Mercedes podía haber seguido en los años setenta. Se trataba de un automóvil o, para ser más exactos, de una familia de automóviles sensacional .
En la vida del Mercedes Benz C111 se fabricaron sólo trece vehículos con cuatro variantes diferentes, que iban desde lo que podría haber sido un turismo ultrarrápido hasta toda una serie de plusmarquistas con motor de gasolina y diesel.
Los aficionados al motor lo aclamaron pero, en una crucial reunión celebrada en 1970, se tomó la decisión, por mayoría de un solo voto, de que el Mercedes Benz C111 no llegara a fabricarse, quedando como una de las posibilidades sin explotar de la historia de Mercedes.
Hubiera sido el primer «supercoche» Mercedes desde el original cupé 300SL. Equipado con motor medio, prestaciones excepcionales y evocadoras puertas en forma de ala de gaviota hubiera representado un contrapunto evidente a la imagen dulzona de la gama SL deportiva de los años sesenta; pero no pudo ser.
Hacia 1964 flotaba en el ambiente de Stuttgart la idea de fabricar un automóvil con motor medio, lo que proporcionaba a los ingenieros de Mercedes la oportunidad de probar nuevas ideas, pero sin participar en el mundo de la competición. En aquella época se experimentó con un Chevrolet Corvair modificado, que utilizaba frenos de disco y suspensión hidroneumática, pero hacia 1965 se suspendió todo trabajo sobre un motor de mediana potencia.
Existía otra importante línea de investigación. Desde octubre de 1961, Mercedes poseía una licencia de NSU que les permitía fabricar motores de gasolina rotativos, tipo Wankel, de más de 50 cv, y desde marzo de 1964 disponía de una opción para fabricar cualquier variante de motor diesel Wankel. El Wankel permitía fabricar un motor compacto y ligero con apenas la mitad de componen tes de uno comparable de seis cilindros en línea, así como la fabricación modular con varias cilindradas; pero tenía también la desventaja de consumir un 33% más de combustible y de llegar a durar quizá la mitad de la vida media de un motor, en comparación con uno de pistones relativamente potente.
Mercedes buscaba dar con una solución a estos problemas. Hacia 1965 se estaba concentrando en las mejoras de materiales y en el diseño de aspectos técnicos, entre los que figuraban el sellado del rotor de cerámica y los revestimientos de la superficie tipo Niksail, pero no se encontró solución a muchos problemas. En 1966 seguían trabajando en el motor con el fin de cumplir la nueva normativa sobre emisiones y en 1969 pudieron adaptarse a la última normativa de los Estados unidos.
Más tarde, en 1968, se retomó la idea de un deportivo con motor medio, y el Wankel (por entonces en forma de cuarta generación) formaba parte del mismo. En noviembre comenzó a trabajarse en el proyecto para hacer su presentación en el Salón de Frankfurt de septiembre de 1969, a tan sólo diez meses vista. Uhlenhaut supervisó el proyecto dirigido por el doctor Hans Liebold, quien también se había encargado de los primeros experimentos Corvair.
En abril de 1969 se disponía de un prototipo, que fue probado en Hockenheim y apareció en varias revistas. No tenía un aspecto muy atractivo; se había terminado el chasis antes de estar acabada la carrocería en fibra de vidrio (fabricada fuera), y al principio el coche de prueba circuló con paneles de aleación, que apenas permitían vislumbrar la forma prevista. Parecía tratarse de un descapotable, dotado de una enorme altura libre inferior. En esta fase poseía asimismo suspensión trasera con brazos de guiado, procedente de los repuestos, y en los virajes rápidos producía inestabilidad en la carrocería.
Tenia grandes posibilidades. A mediados de 1969 la revista Road & Track reveló detalles del C101 (nombre con que se denominó originariamente al proyecto), entre los que figuraba el hecho de poseer un motor Wankel de tres rotores (más adelante con posibilidad de un cuarto) y quizá un nuevo V8 para adecuarse a la normativa sobre emisiones de los Estados Unidos. Ahora bien, Mercedes se equivocó al creer que podría suceder al 300SL y denominarse 180SL. Se rumoreó que se habían fabricado cincuenta unidades, con lo que se hubiera cumplido con el requisisto de homologación que exigía una fabricación mínima de veinticinco automóviles para participar en las carreras de competición, destino obvio para este superautomóvil con motor medio. En diciembre de 1969, la revista Road & Track predecía que el Mercedes Benz C111 podría alcanzar unas ventas de 1.000 unidades al año sólo en EE UU, a un precio aproximado de 15.000 dólares.
La verdad resultó ser bastante diferente. El Mercedes Benz C111 apareció tal como se había previsto en Frankfurt, en color naranja brillante, totalmente acabado y equipado, aparentemente a un paso de la producción en serie. Poseía un chasis con plataforma de acero soldado y remachado, con grandes depósitos de gasolina, profundos maletero y capó, y parabrisas y luna trasera unidos al techo por una barra longitudinal que añadía rigidez y disponía de goznes para las puertas en forma de ala de gaviota.
Toda la carrocería era de una sola pieza e iba unida y remachada al chasis. La estilización corrió a cargo de Karl Wilfert; su aspecto era imponente, con cuatro faros delanteros escamoteables, una enorme rejilla de ventilación en el morro, eje longitudinal alto y techo bajo.
Disponía entonces de suspensión delantera mediante brazo oscilante y bielas de acoplamiento transversales posteriores, de distinta longitud, con largos brazos de guiado, además de muelles helicoidales y amortiguadores de gas Bilstein, al estilo de la tecnología de la F1 de entonces. Con neumáticos de carretera generaba fuerzas de viraje de 0.9 g. y con neumáticos de competición con barra estabilizadora posterior, lo que estaba cerca de los parámetros a un estupendo equilibrio. Disponía frenos de disco un transeje ZF sincronizado de cinco velocidades, con el deslizamiento limitado.
Equipado con un motor Wankel de tres rotores, con una cilindrada de 1.800 cc, equivalente a 3.600 cc, pero que pesaba menos que uno de seis del mismo tamaño. Utilizaba inyección mecánica Bosch, encendido electrónico para una única bujía en cada cámara del rotor, y una relación de compresión de 10.0:1. Desarrollaba 280 cv a 7.000 rpm y 293,4 Nm de par motor a 5000. Una válvula de escape libre del inyector lo limitaba a 7.500 r.p.m con un equilibrio excelente.
Pesaba solo 2.000 kg y poseía un coeficiente de resistencia al aire impresionante de sólo 0.33 Cx., por lo que pocos dudaron la afirmación hecha por Mercedes de que alcanzaba una aceleración de 0 a 96 km/h en menos de 5 segundos y de que obtenía una velocidad máxima de 260 km/h. Sostenían asimismo que poseía 30 kg de fuerza delantera hacia abajo y sólo 98 N de elevación trasera. Todos los que tuvieron el privilegio de probarlo quedaron muy impresionados, pero no llegaron a ver un automóvil de serie.
Para el Salón de Ginebra de marzo de 1970, Mercedes añadió un cuarto rotor al motor Wankel para alcanzar una cilindrada de 2.400 cc (o 4.800 cc equivalente) que llevó la potencia y el par motor a 350 cv y 446,2 Nm respectivamente. Se revisó a fondo la carrocería: se agrandaron las ventanillas por encima de una línea central muy baja, se colocaron en distinta posición las tuberías del nuevo radiador, y se suprimieron las tablillas con forma de persiana de las ventanillas traseras, que poseían ahora un aspecto característico de «arbotante». Este Mercedes Benz C111-II medía 20 cm más de longitud, pesaba 136 kg más debido a la mejora en el equipamiento, pero era mucho más atractivo y rápido: 300 km/h, con una aceleración de 0 a 96 km/h en 4.8 segundos.
Los problemas de consumo y duración del motor, y la falta de garantías para poder cumplir con la nueva normativa sobre emisiones, – en especial cuando la guerra del Yom Kippur supuso una amenaza para el abastecimiento de petróleo- lo hirieron de muerte, a pesar de que el Mercedes Benz C111 no había dicho aún su última palabra.
En 1976, Mercedes instaló una versión con turbo del nuevo motor diesel de cinco cilindros en un C111-II apenas modificado, que estableció nuevas marcas. Con 190 cv estableció tres marcas mundiales y trece de su clase desde los 10 km hasta las 24 horas, en la mayoría de los casos a 251 km/ h, con una vuelta superando los 255 km/h. En 1978, con una carrocería especial (y sólo 0.183 Cx), más 230 cv procedentes de un diesel de 3 litros muy modificado, estableció entre otras marcas la de 500 km a una media de 320 km/h
Al igual que sucedió con el primer C111, se estaba tan cerca de algo grande, pero, sin embargo tan lejos…
C111 – II CARACTERISTICAS TECNICAS DEL MOTOR
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
MOTOR
Wankel, rotativo de cuatro rotores. refrigerado por agua
CILINDRADA
2.400 cc (equivalente a 4.800 cc)
DIÁMETRO POR CARRERA No aplicable
RELACIÓN DE COMPRESIÓN 9.5:1 aproximadamente
POTENCIA 350 cv
DISTRIBUCIÓN Lumbreras cubiertas/descubiertas por rotores
ALIMENTACIÓN Inyección directa Bosch
TRANSMISIÓN Manual, de cinco velocidades
SUSPENSIÓN DELANTERA Independiente, mediante brazos oscilantes dobles, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora
SUSPENSIÓN TRASERA Independiente, mediante brazos de guiado paralelos, bielas de acoplamiento transversales, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
FRENOS Todos de disco
RUEDAS De cierre central, de aleación ligera
PESO 1.238 kg
VELOCIDAD MÁXIMA 298 km/h aproximadamente