Rolls Royce Phantom II Continental – Reseña Histórica desde 1929 Hasta la Actualidad

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Rolls Royce Phantom II – Reseña Histórica desde 1929 Hasta la Actualidad

 
 
 
Rolls Royce: 

Calidad, lujo y exclusividad
 
 
 
(Vive el modelo a través de los fantásticos vídeos que se incluyen en este artículo)



Comencemos viendo un vídeo con una amplia colección de imágenes de todos los modelos de Rolls Royce Phantom II

 
El chasis Continental 
 

De los 1.681 chasis de PHII construidos desde agosto de 1929 hasta agosto de 1935, tan sólo 281 fueron del tipo Continental. Este chasis fue diseñado por Ivan Everden bajo la directa supervisión de Henry Royce, con la idea de ofrecer a sus clientes la posibilidad de disfrutar de todas las cualidades del Phantom II, pero en un chasis algo más corto y con un comportamiento más deportivo. La denominación Continental proviene de la idea de que los propios dueños disfrutasen de largos viajes por lo que los británicos consideraban las magníficas carreteras del continente. 





 
En realidad, ésta fue una idea que no convenció del todo al probablemente muy conservador departamento de marketing de la empresa inglesa, pero tras el éxito obtenido en Biarritz y la magnífica experiencia española en la que el propio Everden acompañó al Marqués de Salamanca en su periplo, lo cierto es que antes de regresar a Londres ya se habían publicado los catálogos del nuevo modelo. 

 

Con el paso de los años, se ha creado cierta confusión respecto a las características del chasis Continental. Dado que el modelo fue sufriendo un importante número de mejoras a lo largo de su historia, parece bastante claro el hecho de que todos los Phantom II disfrutaron de estas mejoras y, por tanto, sólo hay unas pocas cualidades que distinguen a los chasis Continental del resto. Estas características son la distancia entre ejes de 3657 mm (144 pulgadas), la columna de dirección tipo F de máxima inclinación y las ballestas más duras de cinco lamas. 






Sólo los modelos que disponían de estas cualidades eran denominados en fábrica como Continental, independientemente de si tenían culatas de mayor o menor relación de compresión o puentes traseros más o menos largos. También es cierto que no todos los Phantom II que salieron de fábrica con el chasis corto (144 pulgadas frente a las 150 del modelo largo) fueron denominados como Continental, ya que en el año aproximadamente que pasó entre las presentaciones de ambos modelos, se fabricaron 21 Phantom II chasis corto, que sin embargo nunca fueron denominados ni vendidos como Continental. 

 
 

La serie JS a la que pertenece el modelo de la imagen fue la segunda en ser producida y, a decir de muchos expertos, la primera en ser verdaderamente un Rolls Royce Phantom II Continental, ya que sus pequeños defectos de juventud fueron corregidos con respecto a la primera serie. De entre las múltiples mejoras adoptadas por esta serie, cabe destacar la incorporación de un mecanismo termostático para el control de la apertura de las lamas del radiador, el engrase centralizado del chasis mediante un depósito accionable desde el habitáculo, e importantes mejoras en el mecanismo de frenos, además del aumento de compresión hasta 5:1. 

 

Independientemente de las bondades de un chasis, cuyo comportamiento no deja lugar a dudas, en la inmensa mayoría de los Continental la carrocería supone una de sus señas de identidad. Se buscaba siempre que fueran carrocería ligeras, de cierto aspecto deportivo en las que los pasajeros fueran sentados por delante del eje posterior. 

 

Para ello, se diseñaron algunas variaciones respecto al chasis largo que permitían a los carroceros obtener el efecto deseado. 

 


Barker realizó un extraordinario trabajo en este modelo, incluyendo una peculiaridad que fue la incorporación de un capó extralargo en el que el torpedo iba montado bajo él, dándole un aspecto aún más deportivo. Por supuesto, un carrocero de su categoría no podía dejar de aportar infinidad de detalles que convierten al 73-JS en un vehículo extraordinario.




 
En marcha 
 
La manera de arrancar un Rolls de preguerra es prácticamente la misma desde el 20 HP de 1922 hasta los últimos Rolls Royce Phantom II de 1935.

En primer lugar hay que poner el contacto girando la llave de éste. A continuación, giraremos la palanca que cierra el estárter, situada en el salpicadero, y colocaremos la palanca del acelerador de mano, situada en el centro del volante en su posición de desaceleración, de manera que el elemento de succión, situado en la parte superior del colector de admisión, eleve gasolina directamente desde el carburador. Retrasando el avance del encendido, pulsaremos el botón de arranque. Si el estárter funciona correctamente, debemos escuchar claramente un zumbido y en pocas vueltas el motor cobrará vida. 
En unos pocos segundos podemos acelerar el motor, avanzar el encendido, quitar el aire y el ruido inicial se convierte en un suave y redondo sonido. 
 
Un elemento característico de todos los coches construidos por la fábrica inglesa en esta época es la disposición de la palanca de cambios y el freno de mano a la derecha del conductor, es decir, por el hueco que hay entre la puerta y el asiento, por lo que siempre hay que hacer algo de contorsionismo para acoplarnos en el asiento, salvo que optemos por entrar por la puerta izquierda. 




Una vez sentados correctamente, encontramos frente a nosotros un enorme volante de cuatro radios y un maravilloso salpicadero de madera, elegantemente barnizado y en cuyo centro está situado el conjunto de relojes de esfera negra y numeración blanca fabricados por Smith. 

Algunos de estos modelos de Rolls Royce Phantom II disponen de amperímetro, velocímetro, reloj horario, termómetro de agua, manómetro de aceite y medidor de nivel de combustible. Además, sobre la tapa de la guantera encontramos un precioso altímetro, elemento bastante útil para poder variar la mezcla según se va subiendo con respecto al nivel de mar, especialmente en los viajes por la abrupta Península Ibérica. 

El embrague de estos coches Rolls Royce Phantom II Continental tiene fama de débil, aunque en realidad no lo es, y si muchos conductores los queman hoy en día es por causa de una conducción errónea, ya que estos coches disponen de un par tan descomunal que el uso del embrague debe quedar reducido a poco más que las arrancadas desde parado.


(Pulsa sobre la siguiente imagen para ver un vídeo del vehículo en movimiento).




Su tacto es bastante suave y el recorrido largo y el truco para una larga vida consiste en no acelerar hasta que el embrague se ha soltado por completo, evitando su patinaje. 

El cambio tiene la tercera y cuarta sincronizadas y lo que se denominaba segunda silenciosa, a pesar de lo cual, para evitar que rasquen, es imprescindible que el motor baje por completo de vueltas. Con un poco de práctica y bastante decisión, el cambio llega a resultar bastante agradable. 
 
Una vez en marcha el motor manifiesta su potencia desde las quinientas vueltas, podemos llegar a cualquier rotonda en directa, hacerla a cinco kilómetros por hora y acelerar para notar que el motor, sin el más mínimo estertor, sube de vueltas hasta que alcanzamos una velocidad de crucero de 100 km/h, aunque todavía le queda un buen margen de velocidad. 

Pero sin lugar a dudas, lo más notable del conjunto es la efectividad de los frenos, que detienen el coche sin problemas y con el mínimo esfuerzo sobre el pedal, gracias al servofreno mecánico. 
 
La suspensión del chasis del Rolls Royce Phantom II Continental, algo más dura que la del modelo estándar, permite llevar una conducción más agresiva, sin que esto signifique en absoluto que llevamos un deportivo entre las manos. 
 



Su gran tamaño y el enorme peso hacen de la conducción un placer si la carretera está en buenas condiciones, ya que su suavidad de marcha nos invita a ir bastante deprisa, pero si la carretera es mala tendremos que trabajar con una suspensión bastante blanda y una dirección que, sin ser dura, resulta algo pesada.

 
 
Conclusión 
 
En definitiva, este Rolls Royce Phantom II Continental es un coche extraordinario por diversas razones: en primer lugar es un Rolls de los años 30, lo cual lo convierte en un automóvil con una calidad de construcción difícilmente superable por cualquier otro coche de la época; en segundo lugar, es el chasis Continental diseñado para que fuera su propietario el encargado de disfrutarlo, tal y como hoy en día desea cualquier aficionado, y en tercer lugar está vestido con una carrocería muy atractiva que permite viajar con absoluto confort.
Veamos algunas imágenes demostrativas de la calidad y del lujo interior de estos vehículos:










CARACTERISTICAS TECNICAS ROLLS ROYCE PHANTOM II CONTINENTAL 

 
MOTOR

DISPOSICIÓN: delantero longitudinal.
CILINDRADA: 7.668 cm3. 
CILINDROS: 6 en línea. 
DIÁMETRO X 
CARRERA: 90 x 120 mm 
POTENCIA/ RÉGIMEN: desconocida. 
ALIMENTACIÓN: carburador Rolls-Royce. 
DISTRIBUCIÓN: árbol de levas lateral y válvulas en cabeza. 
COMBUSTIBLE: gasolina.


TRANSMISION

TRACCIÓN: trasera. 
CAJA DE CAMBIOS: 4 velocidades+ m.a. (sincronizadas 2ª, 3ª y 4ª). 
EMBRAGUE: disco simple en seco.


CHASIS

TIPO: largueros longitudinales. 
CARROCERÍA: limousine corta fabricada por Barker (4 plazas). 
SUSPENSIÓN DELANTERA : eje rígido con ballestas semielípticas, amortiguadores hidráulicos. 
SUSPENSIÓN TRASERA: eje rígido con ballestas semielípticas, amortiguadores hidráulicos. 
DIRECCIÓN: tornillo sinfín. 
FRENOS: tambores con asistencia mecánica.


MEDIDAS (DEL CHASIS)

LONG./ANCH./ALT:  n.d 
VÍAS/DIST. ENTRE EJES: 1.360/1.400/3.465 mm 
MEDIDA  LLANTA: ruedas tipo RAF 20″ 
MEDIDA NEUMÁTICOS: 7.00×20 
CAPACIDAD DEL DEPÓSITO: 90 l.


El salpicadero de los Continental sólo se diferencia del de cualquier otro Phantom II por la columna de dirección del tipo F y con máxima inclinación. La carrocería diseñada por Barker para el 73JS tiene una característica muy destacable como es el capó extralargo, siendo éste el segundo Phantom II en ser fabricado con este elemento especial.




El 6 cilindros de 7.668 cm3 de cilindrada es un motor extraordinario, potente y muy suave que mueve con absoluta soltura a cualquier Phantom II, pero si además es un Continental, con un chasis más corto y ligero y una carrocería liviana, lo convierte en un verdadero deportivo.

 



El característico radiador de Rolls-Royce, dispuso por primera vez en esta serie de accionamiento termostático de las lamas de refrigeración.

 






Resulta bastante curioso encontrar un cristal de separación en una carrocería tan corta como ésta, sin embargo Barker realizó un magnífico trabajo que apenas comprometía la comodidad del conductor.

 
















Llave de ruedas y martillo montados sobre el torpedo y escondidos bajo el capó alargado. Para el transporte de equipaje se dispone de un baúl desmontable.

 






GUIA DEL COMPRADOR
Año de presentación: 1930 
Años de producción: 5 
Unidades producidas: 281 
Mantenimiento específico: Comprobación de nivel de aceite y agua, ¡siempre!, antes de usarlo. Engrase de componentes mecánicos mediante sistema centralizado cada 500 km. Cambio de aceite de motor cada 5.000 km. Ajuste de frenos cuando sea necesario. 
 
 






Unas aletas muy ligeras y una gran superficie acristalada confieren a esta carrocería 

un aspecto muy deportivo, teniendo en cuenta que mide más de cinco metros.








Nos despedimos con un original modelo de Rolls Royce Phantom II de 1930, esperando que el artículo os haya gustado.

(Haz clic sobre la imagen para ver el vídeo correspondiente)


68 comentarios en “Rolls Royce Phantom II Continental – Reseña Histórica desde 1929 Hasta la Actualidad”

  1. Buenas tardes. Me gustaría obtener información acerca de qué tipos de fallas podía presentar un coche de estos en los años 1930 ya que escribo un libro y coloqué este auto como referencia. Gracias

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