MERCEDES - BENZ 300 S ROADSTER

Mercedes Benz 300 S Roadster – Reseña Histórica Desde 1951 Hasta la Actualidad

MERCEDES – BENZ 300 S ROADSTER

En un tiempo récord, MeMERCEDES - BENZ 300 S ROADSTERrcedes-Benz recompuso sus factorías y desarrolló un automóvil destinado a una minoría selecta. Solemne, cuidado y de un rodar fino, el 300 S aunó modernidad y tradición, recuperando para el fabricante alemán parte del prestigio de preguerra.


Presentando el imponente 300 S en el salón parisino, Daimler-Benz enseñaba al mundo algo más que un solemne automóvil de gran porte, lujoso, confortable, rápido y caro, muy caro. Certificaba de alguna manera su renacimiento industrial y automovilístico. En aquel octubre de 1951, en la Europa de los primeros dos caballos, de topolinos, microcoches, gasógenos y motocicletas, la estrella de tres puntas recuperaba parte del brillo de entreguerras, cuando los Mercedes 540 K y Grosser 770, aquellos grandilocuentes y ostentosos vehículos, eran objetos de deseo de la alta aristocracia y estandartes de las ambiciones imperialistas del Tercer Reich.
Luego vendrían la horripilante resaca, el desastre y el derrumbamiento casi total. De la esplendorosa época anterior sólo quedarían factorías en ruinas y un prestigio volatilizado con el humo de las bombas. Poco más.
Sin embargo, ahí estaban los Estados Unidos, actuando otra vez de ángel de la guarda del Viejo Continente … , disfrazados de Plan Marshall para la ocasión. En los cuatro años de vigencia (1947-1951), sus millones de dólares consiguieron el resultado esperado: el repunte de la industria alemana, en particular, y de la europea, en general, y en él, Daimler-Benz adquirió un protagonismo destacado.
Iniciado con el sólido y polivalente 170 de preguerra, el 300 S (W 1881) ponía el broche a un proceso de reconstrucción cuya puesta de largo había tenido lugar ese mismo año de 1951 en el Salón de Francfort. Allí la empresa de Stuttgart había presentado unos meses antes las grandes berlinas 220 y 300, las primeras desarrolladas por completo tras el armisticio.
En realidad, el 300 S era una extrapolación del que inmediatamente sería conocido con el sobrenombre de 300 «Adenauer’. Equipaba el mismo bloque de seis cilindros y tres litros, el mismo chasis cruciforme y el mismo esquema de suspensiones independientes en los dos ejes. Luego fue tarea de los distintos departamentos técnicos -cada uno en sus correspondientes parcelas de diseño de carrocería, mecánica y equipamiento- definir formas, aumentar el rendimiento del motor, adaptar el bastidor a las nuevas necesidades y agregar, en definitiva, los complementos necesarios para hacer de él un modelo diferente, superior, exquisito.
 
¡Y vaya si lo hicieron!. Hasta el mínimo detalle dejaba constancia del buen gusto tenido en cuenta. Proporciones y discreción en la línea exterior; amplitud y refinamiento en el interior, donde la madera y el cuero predominaban alrededor del conductor y los pasajeros. Por su parte, la división de motores trató de conseguir del moderno seis cilindros -culata de aleación, árbol de levas en cabeza y siete apoyos de cigüeñal- un funcionamiento más suave y cómodo si cabe, capaz de desarrollar unas prestaciones acordes a lo que se esperaba de un coche de esta categoría y de un peso que en orden de marcha podía alcanzar casi las dos toneladas. 
 
Para ello lo dotaron de tres carburadores Solex, aumentaron la compresión a 7,8: 1 y modificaron el diagrama de distribución, elevando así la potencia a 150 CV a 5.000 rpm.
Sin duda alguna, conducirlo debía de ser un regalo a los sentidos para cualquier persona en aquellos tiempos. Tenía el 300 S un rodar fácil, extraordinariamente silencioso y rápido. De ahí que las vías del tipo de las «autobahnen» alemanas constituyesen su hábitat principal. 
 
Comparado con los remendados coches sobrevivientes de la guerra o cualquier otro coetáneo suyo, poseía un motor potente y elástico y un bastidor lo suficientemente equilibrado como para circular por encima de los 150 km/h con total majestuosidad y seguridad.
De acuerdo a estos criterios se construyeron los setecientos sesenta coupé, cabriolet y roadster, doscientos de los cuales correspondieron al 300 SC (W 188/II) con motor de inyección (1955-1958). 
 
Pero para hacernos una idea de esa frenética actividad creativa y fabril de Daimler-Benz, parémonos un momento a analizar el catálogo comercial suyo de 1955, año en el que, por ejemplo, llegó a España el roadster protagonista de este apartado. La gama era de lo más heterogénea posible. Entonces un cliente podía elegir entre un ya veterano 170, un turismo de la nueva generación 180 «Pontón» -dotado de carrocería autoportante-, una berlina con el empaque del 300 «Adensuei», este lujoso 300 S Roadster (o Cabriolet o Coupé) y todo un revolucionario deportivo de carreras-cliente de 215 CV y bastidor tubular: el 300 S1, Quedaba claro que los dólares americanos habían sido bien empleados.
 
Precisamente el público de ultramar era uno de los objetivos principales de Daimler-Benz con un coche como el 300 S. Porque, ¿cuántos europeos podían permitirse pagar 34.500 marcos? Pocos, sin duda. Además, puestos a buscar los tres pies al gato, de allí provenía la inspiración del estilo de su carrocería, líneas curvadas, aletas sobredimensionadas y prolongadas hacia atrás y un tres cuartos trasero abombada donde dejaron un hueco amplio para llevar la rueda de repuesto y unas cuantas maletas. Y todo ello rematado con una discreta distribución de elementos cromados. Incluso dentro, detrás del enorme volante de dos radios, el cuadro de instrumentación presentaba la sobriedad de los modelos yanquis.
 
Hoy continúa fascinando a quien lo prueba lo mismo que debió hacerlo hace más de medio siglo, con sus virtudes y sus defectos. De formas y líneas no indicaremos nada más, que para eso están las fotografías, los vídeos y los gustos de cada cual. Lo que no podemos callar es lo que se siente conduciéndolo. Por encima de todo, es confortable. Los enormes butacones proporcionan una comodidad envidiable, y como tienen regulación longitudinal, resulta fácil encontrar en ellos una posición descansada y natural. Los materiales, las texturas, los colores y la terminación se ajustan a la originalidad de manera minuciosa, incluida la radio Becker-Nürburg.
 
Al cabo de arrancar y echarnos a la carretera, la sensación es la que presuponíamos: este coche se disfruta a ritmo tranquilo y en carreteras llanas y despejadas. Aquí la suavidad de la amortiguación y la altura de los neumáticos apenas transmiten un ligerísimo vaivén cuando el asfalto está levemente ondulado, como una apacible mecedora. Otro cantar es el comportamiento en curva. La dirección de camión y el balanceo de la carrocería le convierten en un vehículo poco ágil y pesado de conducir. Además está la altura de los neumáticos antes comentada, aliada en línea recta, pero que adquiere demasiada deriva en tanto en cuanto forcemos el giro, provocando no sólo el clásico chirriar de la goma, sino incluso su deslizamiento transversal. Tampoco los cuatro tambores de freno aguantan la fatiga como para andar bajando de carreras un puerto. Y ello a pesar de montar el servofreno que empezaron a llevar de serie a partir de 1954. Aunque tengan un correcto tamaño (260 mm) para un uso tranquilo y racional, el peso sigue siendo el enemigo número uno.
 
En cuanto al motor, dispone de fuerza y una amplísima franja de utilización desde casi el ralentí hasta las 4.500 vueltas. Por encima de ese régimen no conviene tentar demasiado a la suerte, en pro de la fiabilidad de la mecánica … y de nuestra prudencia, porque para entonces ya habremos superado los límites de velocidad legales. De cualquier manera, tiene una elasticidad encomiable para aguantar la directa. Incluso disminuyendo bastante el régimen de giro, vuelve a «empujar» de los dos mil kilos de una manera dócil, sin tirones.
 
Con la perspectiva de los años, hoy superan las muchísimas virtudes a los pequeños defectos. Pero por encima de todo sobresale el planteamiento general, poniendo de manifiesto el esfuerzo ingente que debió realizar una empresa que había quedado casi destruida siete años antes de aparecer este pedazo de automóvil. Acomodado detrás del volante o como pasajero, cualquiera se dejaría embriagar por el aire distinguido y el fácil rodar de un vehículo así, guiado en todo momento por la estrella de proa. Aunque entonces y ahora, ese privilegio sigue reservado sólo a unos pocos.
 

FICHA TECNICA MERCEDES – BENZ 300 S ROADSTER

 
MOTOR
Tipo: Seis cilindros en linea. Bloque de hierro y culata de aleación ligera. Siete apoyos de cigüeñal. Refrigeración liquida
Posición: Delantero longitudinal.
Diámetro x carrera:  85 x88 mm.
Cilindrada: 2.996 cc.
Relación compresión: 7,8:1.
Distribución: Árbol de levas en culata, mandado por cadena. Dos válvulas en cabeza por cilindro.
 Alimentación: Tres carburadores Solex 40 PBJC
Potencia máxima: 150 CV DIN a 5.000 rpm.
Par máximo: 23,5 mkg DIN a 3.800 rpm.
TRANSMISIÓN
Tipo: A las ruedas traseras
Embrague: Monodisco en seco, con mando mecánico.
Cambio: Cuatro relaciones y m.a.
Relaciones (grupo):  1ª 3,33:1; 2ª 2,12:1; 3ª 1,46:1; 4ª 1:1.(4,125:1).
BASTIDOR
Estructura: Chasis independiente con largueros en X de perfil ovalado y carroceria de acero.
Suspensión delantera: Paralelogramos articulados formados por brazo inferior y triángulo superior, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera:  Semiejes oscilantes, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos: Tambores en las cuatro ruedas y circuito hidráulico. Servo desde 1954.
Dirección: De recirculación de bolas.
Diámetro de giro: 12,2 m.
Llantas:  De chapa, de 5 x 15 pulgadas.
Neumáticos: Diagonales, en medida 6,70-15.
CARROCERíA
Diseño:  Roadster de 2 puertas, obra de Daimler-Benz.
Número de plazas: 2+2.
Batalla: 2,9m.
Vias del./tras.: 1,48/1,52 m.
Largo x ancho x alto: 4,70 x 1,86 x I,5I m.
Depósito combustible:  85 l.
Peso en vacío: 1.760 kg.
PRESTACIONES
Velocidad máxima:  176 km/h.
Aceleración 0 a 100 km/h: 15 s.
Consumo medio: 17 l. /100 km.
FABRICACiÓN
Presentación:  Salón de París de 1951.
Época de fabricación: 1951-1955.
Unidades producidas: 560 (141 Roadster).  

 

Precio en 1953: 34.500 DM

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