Mercedes Benz 190 SL

Mercedes Benz 190 SL. Reseña Histórica Desde 1955 Hasta la Actualidad

MERCEDES BENZ 190 SL

Mercedes Benz 190 SL
EL IMPORTADOR AMERICANO DE MERCEDES-BENZ, EL ALEMÁN MAX HOFFMAN FUE EL GRAN INSTIGADOR DEL PROYECTO 190 SL. FIRMÓ UN CONTRATO DE COMPRAR DE 200 UNIDADES AL MES.

MERCEDES PRESENTÓ DOS PROTOTIPOS EN EL SALÓN DE NUEVA YORK DE 1954, AUNQUE LA VERSiÓN DEFINITIVA DEL 190 SL ROADSTER NO LLEGÓ HASTA EL SALÓN DE GINEBRA DE 1955.
Su habitáculo está a años luz de los de los roadsters británicos de los años cincuenta. 
 
La calidad de los acabados y los materiales empleados eran los mejores de la época. La variante Roadster cuenta con una capota de lona plegable tras los asientos.
 
A principios de los años 50 Mercedes-Benz concentraba sus esfuerzos en automóviles de gran lujo como los 300, por un lado, y en la competición automovilística, por otro. La firma alemana quería a toda costa recuperar la imagen de marca imbatible que se ganó a pulso antes de la Segunda Guerra Mundial. El coche escogido para este fin fue un coupé con puertas de apertura vertical tipo alas de gaviota, el 300 SL. En 1952 ganó las 24 Horas de Le Mans, en Nürburgring y la Carrera Panamericana. 
 
El éxito en competición de este modelo motivó al importador americano de Mercedes, Max Hoffman para encargar nada menos que 1.000 unidades de un nuevo deportivo inspirado en el modelo de carreras. Fue así como nació el mítico 300 SL, conocido popularmente como alas de gaviota, tanto en su variante coupé como convertible. Desde el primer momento quedó patente que un deportivo de este calibre era muy costoso de fabricar con lo que su precio de mercado se disparó hasta los 30.000 DM -Marcos Alemanes-. 
Hoffman seguía interesado en ofrecer un deportivo al mercado estadounidense a un precio más interesante que permitiera aumentar las ventas de forma exponencial. La idea de este alemán afincado en Estados Unidos era la de contar con un descapotable cuyo precio de mercado fuera más asequible. Para ello la firma alemana tomó cartas en el asunto y en otoño de 1952 inicia el desarrollo del proyecto 190 SL con el ingeniero Fritz Nallinger a la cabeza, en sus instalaciones de Sindelfingen.
 
La base escogida fue el chasis de los Ponton 190. La batalla fue acortada pasando de 2.650 mm a 2.400 mm, exactamente la misma cota entre vías que ofrecía el 300 SL. La estructura que daba forma a la base del chasis se veía reforzada por el túnel central, junto con travesaños longitudinales y transversales. Para limitar el peso del conjunto los distintos elementos de su estilizada carrocería, inspirada en el 300 SL, se construyen con Alpax, una aleación ligera de bajo coste. Aunque el equipo de trabajo había fijado un límite de 1.000 kilos, una vez el modelo alcanzó su forma definitiva, sobre la báscula declaró 1.160 kilos. 
 
El motor escogido para propulsarlo, bautizado internamente como M121BII, fue concebido expresamente para el  190 SL. Se trata de un cuatro cilindros en línea atmosférico de 1.897 cc con válvulas y árbol de levas en cabeza, derivado del seis en línea de la serie 300, capaz de ofrecer una potencia máxima de 105 CV a 5.700 rpm. En efecto, mantiene el mismo diámetro (85 mm) en sus cilindros, pero con una carrera distinta (83,6 mm). El sistema de alimentación está formado por dos carburadores Solex de doble cuerpo con cuerpos de inyección de 44 mm de diámetro. A la vista de éstos datos técnicos uno se da cuenta que las prestaciones no fueron el principal objetivo de la marca a la hora de desarrollar el 190 SL. 
 
Lo que se buscaba con este deportivo era ofrecer un alto nivel de confort, un buen comportamiento dinámico y una elevada calidad en su construcción. El esquema de suspensión es el mismo empleado en el  220a con el tren trasero pendular. 
 
Mercedes-Benz aprovechó el Salón de Nueva York en enero de 1954 para mostrar dos prototipos del 190 SL, tanto al gran público como a Max Hoffrnan, el gran instigador del mismo. Junto a ellos, ocupó el stand americano la versión definitiva del 300 SL de calle. Uno de los dos prototipos era muy espartano,  no contaba con parabrisas, sólo con una pequeña luna de plexiglas frente al volante, puertas de aluminio de perfil bajo y no montaba capota de lona plegable. 
 
El segundo prototipo contaba con unas líneas de carrocería más próximas a las definitivas. Éste último modelo presentado por Mercedes encanta tanto al público asistente al salón, así como al propio Hoffrnan, que el importador americano firma un contrato con el que se compromete a adquirir 200 unidades al mes. Pero para firmar el acuerdo pone como condición introducir un conjunto de cambios al diseño final, para que se pareciera más al 300 SL, Ia referencia del momento.
La palanca del cambio cambió también de ubicación con respecto al prototipo inicial. Nallinger pensó que el mercado americano preferiría encontrarla fijada en la columna de dirección, sin embargo, no fue así. Hoffman prefirió que el 190 SL montara una palanca en el túnel central, una posición típica en un deportivo. 
 
Tras meses de cambios y desarrollos, finalmente la versión definitiva del 190 SL Roadster se presenta en el Salón de Ginebra de 1955. Con respecto a los primeros prototipos, éste gozaba de una carrocería aún más similar a la del 300 SL con la adopción de molduras horizontales en los pasos de ruedas, imitando así al 300 SL. 
 
Meses más tarde, en el Salón de Frankfurt de ese mismo año, llegan dos variantes del mismo modelo: Coupé y Sportwagen. La primera cuenta con un techo metálico que podía ser montado y desmontado, pero sin capota de lona (pero estaba disponible en opción, y posteriormente pasó a ser de serie); de este modo el espacio libre que ésta dejaba al desaparecer tras los asientos complementaba al volumen de carga del maletero.
El Sportwagen era lo que llamaríamos un auténtico roadster, casi una barqueta, pues el parabrisas era más bajo, así como su chasis, y su equipamiento era de lo más reducido. El habitáculo del 190 SL es bastante amplio, su volante no necesita de un sistema de plegado, como el del 300 SL. Además, su interior contaba con todo tipo de detalles de calidad, un lujo que eclipsaba a los espartanos roadsters británicos que el mercado americano engullía a miles. Las ventanillas laterales contaban con una manecilla para subirlas o bajarlas y la capota de lona era fácil de plegar y desplegar. 

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