Contenidos
PORSCHE 914 (1969-1976)
El Porsche 914 nació del trabajo conjunto entre porsche y volkswagen, este biplaza compacto de motor central ha ido ganando con el paso de los años gracias a su ligereza y a su calidad de construcción.
Cuando la década de los 60 estaba en su mitad, coincidió que en Porsche querían iniciar la sustitución del Porsche 912 por un nuevo modelo más económico y en Volkswagen se planteaban la creación de un pequeño deportivo que sucediese a los Karmann-Ghia. Ante esa circunstancia, los directivos de ambas empresas emprendieron un proyecto conjunto, que iba a contar con una versión básica que comercializaría Volkswagen y otra más potente -provista de un motor de seis cilindros opuestos- que ocuparía el escalón inferior de la gama Porsche.
De esta manera, la firma de Wolfsburg se iba a beneficiar de un proyecto desarrollado por Porsche, en el que iba a instalar sus propios motores y que sólo le iba a suponer el gasto adicional de comprar las carrocerías a la casa de Stuttgart.
En el caso de Porsche, la venta de una buena cantidad de carrocerías a Volkswagen le garantizaba la rentabilidad del proyecto. De paso, le servía para ampliar su gama por abajo y aumentar el número de clientes.
El trabajo partió de un proyecto realizado por la empresa Gugelot Design, que a comienzos de los años 60 diseñó un vehículo con carrocería de fibra y un motor BMW bajo el capó delantero.
Gugelot mostró aquel prototipo a todos los fabrícantes germanos con la intención de que alguno de ellos comprase la idea. Y así sucedió. Bajo la dirección de Butzi Porsche, en el otoño de 1966 se tomó aquel vehículo como punto de partida del futuro modelo 914.
De entrada, se prefirió una carrocería de acero y una disposición del motor delante del eje trasero, muy adecuada para instalar indistintamente los propulsores bóxer de 4 ó 6 cilindros.
Para compensar la menor rigidez de la carrocería Targa, se creó una estructura de gran robustez y zonas de deformación progresiva, que superó con facilidad las pruebas de choque.
Los faros escamoteables ya estaban en el proyecto inicial e iban a facilitar su homologación en los Estados Unidos. Sin embargo, el diseño de la carrocería, inconfundible aunque de unas líneas un tanto anodinas, despertó bastantes criticas.
En marzo del 1968 el prototipo de Porsche ya estaba listo. Pero el repentino fallecimiento en abril de Nordhoff, presidente de Volkswagen, obligó a demorar su salida al mercado.
Kurt Lotz -su sucesor- veía perjudicial para Volkswagen aquel simple acuerdo verbal entre ambas compañías. Así es que exigió y consiguió que se crease una empresa conjunta -la VW-Porsche VG- constituida en Stuttgart en abril de 1969.
A partir de aquel momento, el proyecto se volvió a acelerar, siendo presentado el definitivo VW-Porsche 914/4 en el Salón de Frankfurt celebrado en septiembre de 1969.
Desde aquel momento, Porsche se encargó de las exitosas ventas del modelo en los Estados Unidos, a donde recaló más del 60 % de la producción.
Incluso las versiones de cuatro cilindros llevaban el escudo de Zuffenhausen.
Mientras tanto, Volkswagen se encargó de la comercialización en Europa de las versiones de cuatro cilindros. Del Porsche 914/6 sólo se construyeron algo más de 3.300 unidades, una cifra que en su día se consideró un fracaso y que iba a llevar a los responsables de la firma germana a ir planteándose un coupé de nueva factura y con motor delantero: el Porsche 924.
DETALLE DE LAS DIFERENTES PARTES DEL VEHICULO
CARROCERIA
Como en la mayoría de los automóviles de su generación, la corrosión constituye el principal enemigo de los VW-Porsche 914 que no hayan sido guardados en garaje. En concreto, la zona más propensa a ser afectada se localiza en el larguero inferior del lado derecho, detrás del asiento del acompañante, ya que va situado debajo de la batería. Otro entorno muy dado a acumular humedad y generar óxido es el vinilo negro del techo, que obliga a despegarlo y sanear a fondo la zona.
Siempre es preciso comprobar -e intervenir si fuese necesario-aquellos lugares habituales, como es el caso de la base del parabrisas, el contorno de los tiradores de las puertas, los faldones delantero y trasero, los pasos de rueda, la zona inferior de las puertas y las proximidades del pedalier.
MOTOR
Siempre que se utilice sólo en carretera abierta y se efectúe el mantenimiento programado, tanto el motor de seis cilindros Porsche como los tetracilíndricos de Volkswagen son fiables y duraderos.
En cambio, al tratarse de mecánicas refrigeradas por aire exigen un especial cuidado con el nivel de aceite y con su sustitución cuando se cumpla el kilometraje o el plazo temporal.
En este sentido, en todos los motores bóxer hay que supervisar las posibles pérdidas de aceite, que afectan a las tapas de balancines superiores e inferiores, así como a la «tapa-malla» de vaciado de aceite en el bloque motor y a los tubos de retorno del aceite desde las culatas al bloque.
Todo esto que aparentemente puede parecer demasiado escandaloso, es de fácil solución si se sustituyen periódicamente sus respectivas juntas. Éstas se deforman con el tiempo o acaban tirando aceite por las juntas tóricas que pierden su elasticidad.
Por otro lado, este tipo de mecánicas obliga a realizar unas puestas a punto de carburación, distribución y encendido especialmente minuciosas y realizadas por mecánicos experimentados. Es también importante tratar con mimo el acelerador hasta que el aceite alcance su temperatura de servicio.
SUSPENSIONES
Por tratarse de un coche en el que destaca su óptimo comportamiento, aunque con reacciones bastante bruscas cuando llega a sus límites, interesa que los amortiguadores sean de calidad y se encuentren en correcto estado.
El eje delantero es similar al del Porsche 911 y posee por tanto sus correspondientes regulaciones de altura, convergencia y caída. En cambio, el eje trasero fue el primero de Porsche en no incluir una barra de torsión, sustituida por un conjunto muelle-amortiguador.
En opción se ofrecía una estabilizadora trasera, muy recomendable si se desea emplear el coche en pruebas deportivas.
DIRECCIÓN Y FRENOS
En este apartado, el único punto que requiere vigilancia son las rótulas, que no destacan por su duración. Por suerte, su precio es bastante económico.
En cuanto a los frenos, siguen la tradicional costumbre de Porsche de ser potentes y aguantar un trato desconsiderado, sólo a cambio de controlar el desgaste de las pastillas y el nivel de líquido de frenos. La única anomalía suele ser la tendencia a agarrotarse de la articulación del pedal de freno, algo fácil de solucionar con la adecuada lubricación.
TRANSMISIÓN
Uno de los apartados más criticables en los 914/6 es la progresiva imprecisión que adquiere el mando del cambio, dada su cantidad de reenvíos. En los 914/4, en cambio, este sistema está bastante más conseguido. Así pues, la opción final suele pasar por intercambiar los mandos.
Ese mismo mal también afecta al cable de embrague, que va asociado a una polea encargada de invertir el giro y que acostumbra a ocasionar unas roturas de cable más frecuentes de lo habitual.
Otro punto a controlar son los tornillos que sujetan las juntas de los palieres al diferencial, que tienden a aflojarse.
INTERIOR Y ELECTRICIDAD
El primer capítulo se distingue por un diseño austero, a cambio de tener un acabado y unos materiales que aguantan correctamente el paso del tiempo sin requerir mayores cuidados.
Por lo que respecta al sistema eléctrico, tanto las versiones de cuatro cilindros como las de seis incorporan una instalación Bosch, sobredimensionada y acompañada de un eficiente alternador de 700 watios.
Acostumbra a dar problemas la gestión electrónica de la inyección, cuya centralita va instalada en la zona de la batería y termina sufriendo la acción de la corrosión y de las entradas de agua. Por ese motivo han sido numerosas las unidades que han pasado a ir alimentadas por carburadores.
DOCUMENTACIÓN
Al tratarse de un modelo que se vendió con mayor proporción en el mercado norteamericano y la relativa facilidad que presenta el modelo para ser transformado, se señala la importancia de este apartado de cara a su identificación.
La placa con los datos del fabricante va situada dentro del maletero delantero, en la base de la aleta derecha, mientras que el número de bastidor está grabado sobre el paso de rueda derecho.
En el caso de los 914/6, el número de bastidor comienza a partir de la clave 9140430001. A diferencia de la versión de seis cilindros, en los 914/4 la numeración del bastidor comienza por la cifra 47, continúa con el dígito de la temporada de fabricación, la clave 29 y el número concreto de producción de su año.