Contenidos
MERCEDES 300 SL ALAS DE GAVIOTA
A principios de los años cincuenta, la recuperación de los estragos causados por la Segunda Guerra Mundial era lo suficientemente importante como para que los laboriosos ingenieros de Mercedes estuviesen pensando en volver a la competición.
La situación financiera no permitía un inmediato regreso a las carreras de Grand Prix, pero había un prestigio que mantener y lecciones que extraer del mundo de la competición internacional. Así, en junio de 1951, una pequeña delegación de Stuttgart, encabezada por el responsable para la competición de la preguerra, Alfred Neubauer, acudió a Le Mans para asistir a las 24 Horas del Gran Premio de Resistencia. Acompañaban a Neubauer los pilotos Karl Kling y Hermann Lang. Vieron cómo el Jaguar C-Type se alzaba con el triunfo en su presentación en la competición, y Neubauer regresó a la fábrica para informar al jefe de proyectos, Franz Roller, al director técnico, doctor Fritz Nallinger, y al departamento de competición que acababa de volverse a crear bajo la dirección de Rudi Uhlenhaut.
Un año después, en junio de 1952, Mercedes regresó a Le Mans con tres nuevos automóviles deportivos, de color plateado, tipo W194, conocidos vulgarmente como 300SL, que significaba Super-Leicht, es decir, Super Ligero de 3 litros.
Con un presupuesto mucho más reducido del que solía dedicarse a la competición, utilizaba elementos procedentes del 300S cupé de serie, en especial el motor, la transmisión y componentes básicos de la suspensión; pero se regló el motor para alcanzar 175 cv y se montó ligeramente inclinado en una nueva estructura en espacio multitubular, mucho más ligera, rígida y compacta que la enorme de doble tubo del 300S. Iba revestido en una aerodinámica carrocería de dos asientos, con unas originales puertas con visagras en el techo que se abrían hacia arriba, corno las alas de una gaviota.
Los Jaguar de 1952, -impresionados por la velocidad del 300SL en su presentación en la competición, que tuvo lugar durante la Mille Miglia de Mayo, y por su victoria en el Grand Prix de Suiza- habían sido dotados de un morro largo y afilado, y una cola para mejorar la aerodinámica con vistas a Le Mans. La nueva carrocería produjo sobrecalentamiento y fallos del motor en todos los C- Type a poco de comenzar la carrera, y el Mercedes consiguió los dos primeros puestos para Lang/Riess y Helfrich/Niedermeyer. Hacia finales de año había obtenido los cuatro primeros puestos en Nürburgring y la victoria en la carrera más dura de todas: la Carrera Panamericana, de Méjico. Más tarde, no teniendo más que demostrar ni que aprender, se procedió a su retirada.
Y ése hubiera sido su destino de no ser por la intuición de un tal Max Hoffman, importador neoyorquino de Mercedes y apasionado entusiasta de los deportivos. Su oficina de Park Avenue había, casi por sí sola, reabierto el mercado estadounidense a los automóviles europeos de la posguerra, entre los que figuró Mercedes a partir de 1952. En opinión de Max, una versión de carretera del 300SL era el automóvil que Mercedes necesitaba en lo alto de la gama y, aunque la empresa no compartía al principio su entusiasmo (debido al coste y complejidad de fabricación), Max no tardó en convencerles. Lo hizo, en 1953, al solicitar un pedido en firme de 1.000 unidades, si Mercedes se comprometía a fabricarlas.
No pudieron negarse, y en el Salón de Nueva York de Enero de 1954 se presentó una leyenda, en la versión 300SL cupé de serie. Procedía claramente del modelo vencedor en Le Mans dieciocho meses antes, y poseía incluso más potencia y rendimiento en un chasis perfeccionado. Era, por un margen considerable, el automóvil de serie más rápido del mundo.
Su motor, al igual que el del modelo de competición, procedía del seis en línea, de 3 litros del 300S, con bloque de hierro, culata de aleación, cárter de siete cojinetes y depósito de aceite fuera del cárter. Para la carretera disponía, asimismo, de inyección de combustible directa, que había sido probada, aunque no instalada, en los automóviles de competición, siendo la primera del mundo en un automóvil de serie.
Para incorporar los inyectores. Se había transformado la culata, logrando asimismo que las bujías resultasen más accesibles para el mantenimiento; se transformaron los colectores de admisión y escape y se aumentó la relación de compresión a 8,6:1. Todo ello mejoró la potencia hasta 240 cv a 6.100 rpm con un par motor de 293,4 Nm a 4.800 rpm, y una flexibilidad sorprendente, debido en parte a la inyección.
Al igual que en los automóviles de competición, el motor estaba inclinado hacia la izquierda para mejorar el centro de gravedad y la aerodinámica. Disponía de una caja de cambios de cuatro velocidades totalmente sincronizada, que originariamente poseía una palanca más bien larga en el coche de carreras, modificada en un cambio corto después de fabricarse los primeros cincuenta y cinco automóviles de carretera.
El chasis era una compleja estructura multitubular, semejante a la del automóvil de competición. El 300SL (que significa SportLeicht de 3 litros) de serie adoptó una versión perfeccionada de las puertas con bisagras hacia arriba del modelo de carreras y se le conoció, al poco tiempo, con el nombre de «Gullwing» (ala de gaviota), que iba a quedar acuñado para siempre.
Su forma había cambiado poco, si se le compara con la del modelo de competición. La carrocería, en parte de acero, era algo más elaborada, pero todos los aspectos de su línea eran muy funcionales.
Las grandes aberturas laterales contribuían a refrigerar el alojamiento del motor, los abombamientos del capó despejaban las tuberías de inyección y la cubierta del árbol de levas. Las características «cejas» sobre las ruedas servían para separar las corrientes de aire superior e inferior de la carrocería (para proporcionar una mejor estabilidad y, al mismo tiempo, mantener las ventanillas más limpias), y los parachoques ofrecían protección contra los golpes pequeños.
Las puertas, la capota y la puerta del maletero eran de aluminio para ahorrar peso, lo era especialmente útil al levantar las puertas.
El interior estaba decorado en tela escocesa de cuadros o con la opción de cuero, incluyendo las amplias y profundas repisas del chasis y la parte superior del tablero de instrumentos pintada. El volante podía abatirse para facilitar la entrada y la salida. Una gama completa y dispersa de mandos reflejaba su carácter competitivo y, al carecer de ventanillas traseras giratorias, con el enorme y caluroso motor en la parte delantera, se prestó especial atención al sistema de calefacción y ventilación. El maletero estaba en gran parte ocupado por el depósito de combustible y la rueda de repuesto, pero había espacio para el equipaje detrás de los asientos, donde podía ocultarse asimismo la luna desmontable lateral.
En la más larga de las relaciones opcionales de velocidad, el 300 SL podía superar los 257 km/h. La relación estándar alcanzaba los 240 km/h, pero el SL era lo suficientemente flexible como para circular a 25 km/h en velocidad alta y pasar a los 160 km/h sin cambiar de marcha, en 35.2 segundos. En una marcha más ajustada, la aceleración de 0 a 96 km/h era de unos 7 segundos, y de 0 a 160 km/h en algo más de 16 segundos. Era, verdaderamente, una máquina muy rápida.
Sus enormes frenos de tambor con aletas pueden considerarse algo accesorio, pero gozaron de gran aprecio en su día. Su manejabilidad era poco segura. La parte delantera del muelle helicoidal y del brazo oscilante estaba bien lograda, pero los ejes oscilantes traseros de resortes altos permitían que las ruedas posteriores adoptaran unos extraños ángulos en los virajes muy pronunciados y, en especial, si el conductor subía la potencia repentinamente en medio del viraje, el vehículo podía hacer un trombo. Con neumáticos radiales de primera generación, eso era muy arriesgado.
El 300SL Roadster, presentado en marzo de 1957, intentaba hacer frente a estos problemas con un eje trasero de resorte bajo perfeccionado, aunque la mejora no iba a representar una solución definitiva. El Roadster disponía, asimismo, de un árbol de levas «deportivo» y 250 cv en la versión estándar (aunque era notablemente más pesado que el cupé), y hacia 1961 dispuso de frenos de disco. Una revisión del espacio permitió utilizar puertas convencionales y disponía de la opción de una capota blanda plegable o dura desmontable, que eran de gran elegancia.
Era más lento que el cupé (debido al peso y al arrastre), pero más refinado, e incluso más versátil. Gozó de una existencia más larga que el cupé y lo superó en ventas: 1.858 Roadster entre 1957 y 1963, en comparación con los 1.400 cupés entre 1954 y 1957, entre los que figuran 29 aligerados ofrecidos a clientes aficionados a la competición, siendo la única variante del cupé.
Incluso antes de que se interrumpiera su fabricación, los dos modelos ya eran clásico.
CARACTERíSTICAS TÉCNICAS 300SL COUPÉ
MOTOR
6 en línea, refrigerado por agua
CILINDRADA
2.996 cc
DIÁMETRO POR CARRERA
85.0 x 88.0 m m
RELACiÓN DE COMPRESiÓN
8.5:1
POTENCIA
240 cv
DISTRIBUCiÓN
Árbol de levas en culata
ALIMENTACiÓN
Inyección mecánica directa Bosch
TRANSMISiÓN
Manual, de cuatro velocidades
SUSPENSiÓN DELANTERA
Independiente, mediante brazos oscilantes, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora
SUSPENSiÓN TRASERA
Independiente, mediante ejes oscilantes de pivote alto, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos
FRENOS
Todos de tambor con aletas
RUEDAS
Atornilladas, centros de acero/llantas de aleación (cierre central, opcional)
PESO
1.234 kg
VELOCIDAD MÁXIMA
240 km/h aproximadamente (según las marchas)
UNIDADES FABRICADAS, FECHA
1.400, 1954-7
